Pendant longtemps, les constructeurs européens ont ignoré la menace venue de l’Est. Ce temps est révolu. En décembre 2025, près d’une voiture neuve sur dix vendue en Europe arborait une marque chinoise, notamment sous les labels BYD, MG, Xpeng ou Jaecoo. La question n’est plus de savoir si ces marques peuvent s’imposer sur le Vieux Continent, mais à quel prix, au sens propre comme au sens figuré.
Un écart de prix qui frappe au premier regard
Ce qui attire d’abord l’œil, c’est l’étiquette. Le seuil d’entrée chez BYD s’établit autour de 45 000 $ CA, là où la plupart des concurrents européens démarrent 15 000 $ plus haut pour des prestations comparables. Ce positionnement n’est pas le fruit du hasard : BYD fabrique ses propres batteries, ce qui comprime les coûts structurels sans rogner sur la technologie.
Sur certains segments, l’avantage est encore plus marqué. Les modèles chinois se vendent jusqu’à 30 % moins cher que leurs équivalents européens, avec des niveaux d’équipements de série qui font rougir bien des généralistes du Vieux Continent. Sur l’autonomie, les tarifs et les équipements de série, leurs modèles 2025 surpassent souvent leurs concurrents européens à budget équivalent.
En Chine même, la réalité est encore plus frappante. Les deux modèles les plus achetés, fabriqués par Geely et BYD, sont accessibles à moins de 21 000 $ CA sur le marché local. Une guerre des prix interne qui a fait baisser le coût moyen des véhicules électriques de façon significative : selon l’Association chinoise des voitures particulières, ces véhicules ont connu une chute de prix moyenne d’environ 3 500 $ CA en 2024, soit un recul de 9,2 % sur 227 modèles.
Les droits de douane européens changent la donne
Bruxelles a décidé de mettre des bâtons dans les roues. Depuis le 31 octobre 2024, l’Union européenne applique des droits de douane supplémentaires sur les véhicules électriques importés de Chine, valables pour cinq ans. Les taux varient selon les constructeurs : BYD écope de 17 %, Geely de 18,8 %, Tesla (qui produit en Chine) de 7,8 %, et SAIC, propriétaire de MG, de 35,3 %. Ces surtaxes s’ajoutent aux 10 % de droits standards déjà en vigueur.
Ces mesures redessinaient le paysage tarifaire, mais pas toujours de la façon attendue. Les constructeurs absorbent une partie des surcoûts, renégocient les marges distributeurs et ajustent les remises. Résultat : les prix affichés ont moins augmenté que prévu. Mais la marge de manœuvre n’est pas illimitée, et certains modèles pourraient voir leurs tarifs grimper dans les prochains mois si la pression s’intensifie.
Par ailleurs, en France comme dans plusieurs pays membres, un autre obstacle s’est dressé : le bonus écologique. Depuis 2024, ce bonus applique un score environnemental qui pénalise les véhicules fabriqués hors Europe, et la majorité des modèles chinois en sont exclus. Pour l’acheteur français, cela peut représenter jusqu’à 7 000 $ CA de moins dans la poche au moment de l’achat.
BYD dépasse Tesla, la progression est spectaculaire
Malgré les obstacles réglementaires, les chiffres de ventes donnent le vertige. Sur les neuf premiers mois de 2025, BYD a immatriculé 119 085 véhicules en Europe, soit une hausse de 302,6 % par rapport à la même période de 2024. En septembre 2025, BYD a même dépassé Tesla en immatriculations mensuelles : 7 231 unités contre 7 165 pour le constructeur américain.
Cette montée en puissance s’appuie sur une gamme qui couvre désormais tous les segments. Le BYD Dolphin se positionne autour des 45 000 $ CA, tandis que la BYD Han revendique jusqu’à 521 km d’autonomie WLTP. Du côté de MG, la MG4 Long Range s’impose comme un best-seller avec une autonomie annoncée de 500 km. Nio, positionné sur le premium, mise sur son système d’échange de batterie en moins de cinq minutes pour se distinguer.
La dépréciation : le talon d’Achille des marques chinoises
L’enthousiasme à l’achat se heurte toutefois à une réalité moins flatteuse à la revente. Selon les données de la Deutsche Automobil Treuhand, organisme allemand de référence pour les valeurs résiduelles, les électriques chinoises ne conservaient plus en avril 2026 que 47 % de leur prix d’origine, contre 61 % enregistrés début 2024. Le marché global des véhicules électriques a lui aussi reculé sur la période, mais de seulement 7 points. Les marques chinoises ont perdu le double.
Sur le terrain, la décote atteint 35 à 45 % en trois ans selon les modèles. Pour l’acheteur qui finance son véhicule en leasing ou en LLD, cette réalité se traduit directement en mensualités plus élevées, puisque la valeur résiduelle est intégrée dans le calcul des loyers. Si le marché offre moins que ce qu’anticipait le financeur au moment de la signature, quelqu’un doit absorber la différence, et ce quelqu’un est souvent le client.
Les sociétés de leasing comme Arval, filiale de BNP Paribas, ont d’ailleurs renforcé leur gestion du risque sur les marques chinoises en conséquence.
Nuancer le tableau : des études divergentes
Il serait toutefois réducteur de noircir complètement le portrait. Une analyse espagnole de l’association des concessionnaires Ganvam donne des résultats nettement moins alarmistes. Les véhicules de marques généralistes traditionnelles conservent 65,5 % de leur valeur initiale après trois ans d’utilisation, contre 60,7 % pour les modèles chinois. Un écart de moins de 5 points qui relativise considérablement les craintes.
La dépréciation immédiate reste par ailleurs identique pour tous les constructeurs, toutes origines confondues : 15 % de perte de valeur dès l’immatriculation. Et du côté de la fidélisation client, les marques chinoises affichent un taux de 49,29 % sur 36 mois, contre 53,60 % pour les généralistes traditionnels, une proximité qui témoigne d’une relation de confiance naissante avec les acheteurs européens.
La réalité est donc plus contrastée que les manchettes alarmistes ne le laissent croire. Les données allemandes, marché où la méfiance envers les marques chinoises est historiquement plus prononcée, ne reflètent pas nécessairement le comportement de l’ensemble des marchés européens.
Le SAV et les pièces : la vraie question de fond
Au-delà des chiffres de dépréciation, c’est souvent l’argument du service après-vente qui inquiète le plus les acheteurs hésitants. BYD compte environ 120 concessions en France début 2026 contre 650 pour Renault, et MG en aligne 180 contre 620 pour Peugeot. En zone rurale, le point de service le plus proche peut se trouver à 80 ou 150 km selon les régions.
Les délais sur les pièces constituent un problème documenté. Plusieurs cas font état de trois mois d’attente pour un pare-chocs MG, voire jusqu’à huit mois sur une MG ZS accidentée. Certaines pièces BYD transitent encore par l’Allemagne faute de distributeur local, allongeant d’autant les délais. Pour un véhicule utilisé quotidiennement comme outil de travail, l’impact dépasse largement le coût de réparation.
C’est précisément ce manque de maturité du réseau qui pèse sur la confiance, et donc sur la valeur résiduelle. Les constructeurs chinois le savent et investissent massivement dans l’expansion de leurs réseaux. La question est de savoir à quelle vitesse ils y parviendront.
Ce qu’il faut retenir avant d’acheter
Les électriques chinoises représentent une proposition de valeur réelle à l’achat : équipements généreux, autonomies compétitives, prix initiaux agressifs. Mais l’équation totale sur cinq ans est plus complexe. La dépréciation accélérée, l’absence partielle de bonus écologique dans plusieurs pays membres, les incertitudes sur le réseau SAV et les droits de douane qui font pression sur les tarifs neufs sont autant d’éléments à intégrer avant de signer.
Une dynamique paradoxale mérite toutefois l’attention : certains modèles importés en 2023 et 2024 pourraient mieux conserver leur valeur que prévu, justement parce que les prix neufs augmentent sous l’effet des surtaxes douanières. Le marché de l’occasion récente pourrait ainsi représenter la meilleure fenêtre d’achat, à condition de vérifier l’historique d’entretien et de cartographier le réseau SAV le plus proche.chat : des décotes importantes sur des véhicules récents, avec des garanties constructeur de sept à huit ans sur les batteries chez BYD et MG. Une opportunité à condition de vérifier l’historique d’entretien et de cartographier le réseau SAV le plus proche.
